Landeshauptstadt Kiel
Tiefbauamt
Postfach 1152
24099 Kiel
07.02.2008
Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt Kiel,
Schreiben der Landeshauptstadt Kiel vom 04.01.2008
hier: Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer zu Kiel
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir danken für die Einbindung in das offizielle Beteiligungsverfahren zur Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) 2008 der Landeshauptstadt Kiel. Die Industrie- und Handelskammer zu Kiel hatte sich bereits zu den Leitlinien sowie zur Mängelanalyse im Rahmen des VEP mit Stellungnahmen vom 25.08.2005 und 16.05.2007 geäußert.
Kernbotschaft unserer Einlassungen war und ist, dass wir für eine ideologiefreie Verkehrsplanung eintreten, die sich an den Bedürfnissen unserer Mitgliedsunternehmen, deren Mitarbeiter in den meisten Fällen Bürger der Stadt Kiel bzw. ihres Umlands sind, orientiert. Eine wirtschaftsfreundliche Verkehrspolitik sollte auch im Interesse der Landeshauptstadt sein, denn nur eine wirtschaftlich erfolgreiche Kommune kann die finanziellen Mittel aufbringen, die zur Befriedigung der ökologischen und sozialen Ansprüche ihrer Bürger erforderlich sind. Nur eine wirtschaftlich erfolgreiche Kommune wird überhaupt als Wohn- und Arbeitsort für Menschen nachgefragt sein.
Wir erkennen an, dass im VEP-Entwurf einige wichtige Anregungen aus unseren vorausgegangenen Stellungnahmen aufgegriffen worden sind. Insbesondere fällt auf, dass der Aspekt der verkehrlichen Erreichbarkeit Kiels, der ein wesentlicher Standortfaktor ist, im VEP-Entwurf stärker als in den ersten Überlegungen berücksichtigt worden ist. Dies gilt sowohl für die Güterverkehre zum Ostuferhafen als auch für die Güter- und Personenverkehre, die die Fähr- und Kreuzfahrtschiffe auf sich ziehen. Wir werden hierauf an gegebener Stelle eingehen.
Doch haben wir mehrfach darauf hingewiesen, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) nicht durch eine vorrangige Betrachtung anderer Verkehrsmittel vorsätzlich benachteiligt werden darf. Vielmehr muss darauf hingewirkt werden, ein verträgliches Miteinander der für den Stadtverkehr geeigneten Verkehre zu realisieren, damit den Kielern alle Mobilitätsoptionen offen stehen, die sie zur Zurücklegung ihrer Verkehrswege als geeignet und erforderlich ansehen.
Leider müssen wir feststellen, dass der VEP-Entwurf diesbezüglich nicht das darstellt, was die IHK unter einer „ideologiefreien Verkehrsplanung” versteht: Denn wie ein roter Faden ziehen sich Überlegungen durch das Plandokument, welche Maßnahmen getroffen werden können, den Kfz-Verkehr in der Landeshauptstadt zugunsten ökologischerer, vermeintlich ebenso geeigneter Verkehrsmittel einzudämmen. Dabei wird aber verkannt, dass weder der im Plan so herausgehobene Fahrradverkehr, noch der Fußverkehr oder der ÖPNV in allen Fällen gleichwertige Alternativen für den lokalen und regionalen Geschäfts- und Dienstreiseverkehr, den Berufs- sowie den Wirtschaftsverkehr darstellen: Es wird auch durch einen VEP nicht hinwegzudiskutieren sein, dass der Kfz-Verkehr in etlichen mit dem lokalen Wirtschaftsleben in Verbindung stehenden Bereichen nicht ersetzbar ist. Diesen durch restriktive Verkehrsplanung einzuschränken würde bedeuten, die Leistungsfähigkeit der lokalen Wirtschaft zu beschneiden.
Eine florierende lokale Wirtschaft ist wesentlicher Bestandteil eines Gemeinwesens wie der Landeshauptstadt Kiel. Für die Wirtschaftsverkehre stellt das Kfz das einzige Verkehrsmittel dar, das hinsichtlich seines Transportvolumens, der flexiblen zeitlichen Verfügbarkeit und der garantierten Erreichbarkeit fast jeden Zielorts geeignet ist. Deshalb werden, wie der VEP feststellt, im Raum Kiel 93 % aller im Wirtschaftsverkehr zurückgelegten Kilometer durch Kfz-Fahrten erledigt. Die Wirtschaft nutzt Pkw und Lkw dabei nicht aus Freude am Fahren, sondern weil andere Verkehrsmittel in den allermeisten Fällen keine Alternative darstellen. Ohne die „negativen Auswirkungen” des Kfz-Verkehrs negieren zu wollen, lehnen wir daher das im VEP genannte Ziel ab, „den Kfz-Verkehr–soweit wie möglich einzugrenzen” (so im VEP ausdrücklich, wenngleich eher versteckt auf Seite 38 geschrieben).
Umweltpolitik ist zwar ein Querschnittsthema in den kommunalen Aufgaben und muss insofern sachgemäß abgewogen auch in einen Verkehrsentwicklungsplan einfließen. Sie darf aber nicht dazu führen, dass an Bedarfen und Bedürfnissen der Unternehmen und Bürger in der Landeshauptstadt vorbei geplant wird.
Bevor wir zu den einzelnen vorgeschlagenen Maßnahmen und Konzepten in Kapitel 6 des VEP-Entwurfs Stellung nehmen, möchten wir noch auf folgende, sozusagen vor die Klammer gezogene Punkte im Planentwurf hinweisen:
Zu Ziff. 2 "Ziele":
Die IHK zu Kiel begrüßt, dass sich mit dem Ziel der „wirtschaftsdienenden Verkehrsabwicklung” die von uns vertretenen Interessen in den Zielvorstellungen des VEP wieder finden. Folgerichtig müsste sich dieses Ziel in den verschiedenen im Plan skizzierten Maßnahmen und Konzepten auch gleichberechtigt neben den anderen Zielen wieder finden und diesen nicht lediglich untergeordnet sein.
Auch die auf die einzelnen Teilräume der Stadt und Region bezogenen verkehrlichen Anforderungen halten wir grundsätzlich für zutreffend herausgearbeitet. In der Detailbetrachtung fällt allerdings auf,
Zu Ziff. 3.5 "Wirtschaftsverkehr": Wir bemerken positiv, dass der VEP dem Wirtschaftsverkehr eine eigene Kurzanalyse, auch für den Prognosehorizont 2020, widmet. In diesen Kurzdarstellungen wird deutlich, welche alternativlose Bedeutung das Verkehrmittel Kfz für die Wirtschaft hat: Sie kann eben nicht auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen. Allerdings vermissen wir die Konsequenz aus dieser VEP-Feststellung, nämlich das klare Bekenntnis, dass vorrangig die Leistungsfähigkeit der Straßenverkehrsinfrastruktur zu erhöhen ist, um das wachsende Verkehrsaufkommen, das der VEP prognostiziert, auch zukünftig bewältigen zu können.
Für fehl am Platz halten wir indes die Bemerkung, „die negativen Folgen–des Lkw-Verkehr [seien] erheblich, denn ein Lkw verursacht so viel Lärm wie 10 Pkw”. Diese Wertung geht an der Sache vorbei, denn die Transportkapazität eines Lkw liegt ja ein Vielfaches höher als die eines Pkw. Im Übrigen würde die Aussage ansonsten natürlich auch für ein Mitglied des Umweltverbunds, den Omnibus des ÖPNV gelten – was aber interessanterweise nicht im Plan niedergeschrieben wurde.
Zu Ziff. 4.3 "Mobilität 2020": Auch mangels alternativer Untersuchungen gehen wir von der Richtigkeit der Verkehrsszenarien und Prognosen aus und halten das Auswahlszenario „moderate Weiterentwicklung” für geeignet, den Prognosehorizont 2020 darzustellen. Zu den im Einzelnen dargestellten Trends ist jedoch Folgendes anzumerken:
Das Fazit aus dieser Prognoseunsicherheit muss lauten: Nicht den Kfz-Gebrauch vorsätzlich unattraktiv machen und planerisch beschränken, sondern die Attraktivität der übrigen Verkehrsmittel steigern.
Für richtig halten wir dagegen den ebenfalls dargestellten Ansatz, langfristig raumordnerisch, d.h. in Form der planerischen Siedlungsentwicklung auf den Verkehr einzuwirken und so neben einer verkehrlich gut erreichbaren Innenstadt attraktive städtische Nahversorgungsbereiche zu schaffen.
Zu Ziff. 5 "Verkehr und Umwelt": Wie bereits in einer unserer früheren Stellungnahmen dargelegt, plädieren wir dafür, Eingriffsmaßnahmen nur dann umzusetzen, sofern tatsächlich eine rechtliche Verpflichtung zum hoheitlichen Eingriff besteht. Ob angesichts fortschreitender Verkehrsverlagerungen auf das Vorrangstraßennetz konkrete Maßnahmen tatsächlich erforderlich werden, bleibt abzuwarten. Sofern sie dennoch erforderlich werden sollten, muss eine Verkehrslenkung als milderes Mittel immer etwaigen Fahrverboten vorgezogen werden.
Ziff. 6 "Maßnahmen und Konzepte":
6.1. Fußverkehr: Wir halten an unserer Position, die wir bereits in unserer Stellungnahme vom 16.05.2007 dargelegt haben, fest: Etwaige Mängel im Fußwegenetz dürfen nicht grundsätzlich zum Straßenrückbau führen, da dieser in vielen Fällen zu Lasten des Wirtschaftsverkehrs führen würde.
Bei den im VEP für den Stadtteil Friedrichsort beispielhaft genannten Maßnahmen zeigt sich anschaulich, dass bei einer Maßnahme zugunsten des Fußverkehrs, wie sie die Gehwegverbreiterung darstellt (bei unterstelltem Straßenrückbau), die Wirkung auf den fließenden Kfz-Verkehr sorgfältig abgewogen werden muss: Während die genannten Straßen Brüttweg, Palisadenweg und Brahmsweg aus hiesiger Sicht keinen oder kaum Bedeutung für den Wirtschaftsverkehr haben und somit ein Straßenraumrückbau keine nennenswerten negativen Auswirkungen auf den fließenden Verkehr hat, ist die Straße Christianspries dagegen eine der beiden einzigen Zufahrten zum Gewerbegebiet Friedrichsort und somit eine wesentliche Verkehrsachse für Wirtschaftsverkehre. Sie zurückzubauen oder durch einen Fahrradstreifen in ihrer Nutzung einzuschränken, lehnt die IHK daher ab.
Auch der Ausschluss von parkenden Kfz an der Straße Falckensteiner Strand ist nicht nachvollziehbar, da die vorhandenen Parkplätze in der Saison ohnehin nicht ausreichen. Mit einer solchen Maßnahme würde man das kurtaxfreie (Nah)Erholungsgebiet gleichen Namens, das bislang wegen seiner leichten Erreichbarkeit nicht nur bei Kieler Bürgern, sondern auch bei Touristen der Landeshauptstadt beliebt ist, weniger attraktiv machen.
Mit Blick auf Abb. 6-1 und die „Netzlücke” der Fußwegeachse zwischen Anleger Friedrichsort und Deichweg weisen wir darauf hin, dass diese „Lücke” über das Grundstück eines bedeutenden Kieler Industrieunternehmens verläuft, das nicht nur die am Ufer befindliche Kaianlage wirtschaftlich nutzen muss, sondern auch rechtliche Verkehrssicherungspflichten gegenüber Dritten hat. Alle Überlegungen zu Querungsmöglichkeiten des Firmengeländes setzen daher die Zustimmung des betroffenen Unternehmens voraus.
6.2. Radverkehr: Grundsätzlich gelten hier unsere Ausführungen zum Fußverkehr analog: Eine Flächenbereitstellung für den Radverkehr darf nicht zu Beeinträchtigungen des Wirtschaftsverkehrs führen.
Für eine gänzlich verfehlte verkehrspolitische Maßnahme halten wir die Idee, „fahrradfreundliche Ampelschaltungen” einführen zu wollen. Selbst bei „kurz aufeinander folgenden LSA” ist eine „Velo-Grüne-Welle” kaum sinnvoll, da die Geschwindigkeiten im Radverkehr derart unterschiedlich sind, dass diese selbst auf kürzesten Strecken (< 100 Meter) keine Vorteile für die Gemeinschaft der Radfahrer brächten. Umweltpolitisch würde sogar das Gegenteil des Gewollten erreicht: „Velo-Grüne-Wellen” würden dazu führen, dass parallel fahrende Kfz (deren Fahrbahn dann keine Grüne Welle hätte) zu zusätzlichen Halts sowie erhöhtem Treibstoffverbrauch und Emissionen gezwungen würden. Die Aussagen der (offenbar quellenlosen) Grafik unter 6.2.4, die die vermeintlichen Fahrzeitverkürzungen durch LSA-Optimierungen für den Radverkehr darstellt, zweifeln wir nachdrücklich an.
Positiv dagegen bewerten auch wir den Gedanken von Fahrradabstellanlagen und -parkhäusern in zentralen Versorgungsbereichen, da dies die Erreichbarkeit der Einzelhandels- und Dienstleistungsunternehmen per Rad weiter steigert – und zwar nicht zu Lasten anderer Verkehrsmittel.
Hinsichtlich der Grünpfeile für den Kfz-Verkehr (Zeichen 720 StVZO) plädiert die IHK zu Kiel für eine unbedingte Beibehaltung dieser Sonderegelung für Rechtsabbieger an Ampeln, da diese erheblich zum Kfz-Verkehrsfluss und damit gegen Staubildung, unnötigen Treibstoffverbrauch und Emissionen beitragen.
6.3 ÖPNV: Abgesehen vom Projekt der StadtRegionalBahn (SRB), auf das wir gesondert eingehen werden, treffen die Maßnahmenvorschläge zum ÖPNV, namentlich die Vorschläge zur Liniennetzanpassung, der SPNV-Optimierung sowie der Attraktivierung der Fördeschifffahrt auf weitgehende Zustimmung der IHK. Die vorgeschlagenen ergänzenden Infrastrukturmaßnahmen wie Investitionen in den barrierefreien Zugang zum ÖPNV, Wartehallen, Informationssysteme und die ÖPNV-Servicestation unterstützen wir, da wir sie für geeignet halten, das ÖPNV-Angebot attraktiver zu gestalten, ohne dabei den MIV dirigistisch zu beschränken.
Hinsichtlich der Busbeschleunigung plädieren wir allerdings für weniger generelle, sondern für einzelfallbezogene Maßnahmen: So kann die Aufgabe von Busbuchten im Innenstadtbereich zugunsten einer Gehwegverbreiterung interessant für angrenzende Einzelhandelsunternehmen und andere Gewerbetreibende sein. Vor der Umsetzung einer solchen Maßnahme ist aber abzuwägen, ob der fließende Verkehr durch Verlegung der Haltestelle an Fahrbahnrand nicht unangemessen gebremst wird.
Die weitgehende Aufgabe der Busspuren begrüßen wir nachdrücklich, sind allerdings der Auffassung, dass diese auch in der Andreas-Gayk-Strasse aufgegeben werden können, und zwar zugunsten weiterer Parkmöglichkeiten für Kunden des Innenstadteinzelhandels.
Den Wunsch der Landeshauptstadt, eine moderne Stadt-Regional-Bahn vorzeigen zu können, können wir aus lokaler Standortmarketingsicht durchaus nachvollziehen: Wie eine S- oder U-Bahn entspricht eine SRB zweifellos dem Bild einer Metropole und suggeriert urbane Mobilitätsströme, die mit anderen Verkehrsmitteln nicht zu bewältigen sind. Tatsächlich allerdings soll eine Kieler SRB nicht deshalb gebaut werden, weil das Angebot des vorhandenen ÖPNV massenmäßig der Nachfrage nicht mehr gerecht wird, sondern vielmehr um ein weiteres relatives Sinken des ÖV-Anteils im Modal Split in Teilen auffangen zu können.
Vor diesem Hintergrund betonen wir einmal mehr: Die Landeshauptstadt Kiel muss bedenken, dass neben den erheblichen Investitionskosten auch eine beträchtliche Erhöhung der städtischen Betriebskostenzuschüsse für den täglichen Einsatz der SRB erforderlich wird. Angesichts der öffentlichen Haushaltslage müssen diese Punkte mehr als sorgfältig abgewogen werden. Das Argument, dass durch die Inanspruchnahme von Fördermitteln der städtische Haushalt bei der Investition in nur geringerem Maße belastet würde, greift aus Sicht der Wirtschaft zu kurz: Denn die Investitionen würden zwar nicht aus dem kommunalen Haushalt, letztlich aber doch aus Steuermitteln – die auch Kieler Bürger und Unternehmen aufbringen – finanziert.
Da die SRB nach Prognosen der Stadt nicht kostendeckend betrieben werden kann, müssten zudem mindestens 7 Mio. – höhere Zuschusskosten pro Jahr gegenüber einem optimierten ÖPNV ohne SRB aufgebracht werden. Hinzu kommt, dass nach Aussagen der Kieler Verkehrsgesellschaft gegenüber der IHK eine annähernd vergleichbare und dazu kostendeckend darstellbare Attraktivitätssteigerung des ÖV durch den Einsatz von großen Mehrgelenkbussen, wie sie z.B. im Hamburger Nahverkehr fahren, erreicht werden könnte.
Im Übrigen darf auch schon die das Thema einleitende Folgerung, dass der ÖPNV-Anteil in Kiel unterdurchschnittlich hoch sei, „was durch ein fehlendes Straßenbahn- bzw. Stadtbahnsystem–erklärt werden kann” stark bezweifelt werden. Die ehemalige Kieler Straßenbahn hat gezeigt, dass sie eben kein so attraktives Angebot machen konnte, um Kfz-Nutzer zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. Vielmehr scheint aus Sicht der IHK ein Problem zu sein, dass Pkw-Nutzer das Nutzen-Kosten-Verhältnis des ÖPNV kritisch bewerten. Erschwerend kommt in vielen Fällen sicher die gleichzeitige Unterschätzung der tatsächlichen Betriebskosten für den eigenen Pkw hinzu.
6.4 Fließender Kraftfahrzeugverkehr: In Anbetracht der vorab dargestellten Bedeutung des Kfz-Verkehrs für die Wirtschaft begrüßen wir die zur Leistungssteigerung des Straßennetzes vorgesehenen Maßnahmen nachdrücklich. Das in Abb. 6-18 des VEP dargestellte Straßennetzkonzept 2020 wird aus Sicht der IHK den Ansprüchen des (Wirtschafts)Verkehres an die großräumige Erreichbarkeit, schnelle Durchfahrbarkeit und ausreichende Erschließung der wichtigsten für den Wirtschaftsverkehr bedeutsamen Quartiere und Gebiete in der Stadt im Wesentlichen gerecht. Allerdings sollte sich die Stadt angesichts des prognostizierten Verkehrsmengenwachstums gerade im Fernverkehr langfristig Optionen offen halten, die bereits heute an ihre Grenzen stoßende B 76 durch eine weitere, die Kernstadt südlich umfahrende Trasse zu entlasten. Dies könnte beispielsweise eine (vierspurige) Verlängerung der zu bauenden Achse Ostring II / Südspange / A 215 (hierzu unten mehr) sein.
Im Einzelnen kommentieren wir die vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen wie folgt:
6.5 Ruhender Kraftfahrzeugverkehr: Wie bereits in unserer Stellungnahme zur Verkehrsmängelanalyse geschrieben, können wir die in der Analyse identifizierten Bereiche mit sehr hohem Kfz-Parkdruck grundsätzlich bestätigen. Gleichzeitig hatten wir uns im Interesse von Parkraum suchenden Kunden, Berufstätigen, Handwerkern und Dienstleistern vorsorglich gegen eine bloße Umwidmung des öffentlichen in einen Anwohnerparkraum ausgesprochen. Die im VEP angeführten Vorschläge zur Parkraumbewirtschaftung unter Einbeziehung von Bewohnerparkrechten in Wohn- und Mischquartieren halten wir für akzeptable Kompromisslösungen.
Neben diesen Gebieten mit knappem Parkraum sehen auch wir die Kieler Innenstadt infrastrukturell mit einem guten Parkplatzangebot ausgestattet. Allerdings scheint uns dies in der Vergangenheit von der Stadt nicht optimal vermarktet worden zu sein. Mit dem Rabattsystem "InnenstadtPlus+" ist hier eine positive Entwicklung zu erkennen. Auch den Vorschlag, das innovative Handyparken in der Kieler Innenstadt einzuführen, werten wir positiv.
6.6 Fernverkehr: Die Analysen zu den einzelnen Verkehrsträgern Schiene, Straße, Luft und Wasser sind aus Sicht der IHK zutreffend. Angesichts der jüngsten Diskussionen im Schleswig-Holsteinischen Landtag um einen Rückzug der Landeshauptstadt aus der Kieler Flughafengesellschaft KFG aus finanziellen Gründen begrüßen wir das Bekenntnis, mindestens den Status Quo aufrecht erhalten zu wollen.
6.7 Mobilitäts- und Verkehrssystemmanagement: Die IHK zu Kiel steht dem Gedanken eines Mobilitätsmanagements positiv gegenüber und unterstützt das Projekt der Landeshauptstadt zur Entwicklung von Modulen für ein betriebliches Mobilitätsmanagement. Verkehrsmanagementsysteme aus dem Bereich der Telematik halten wir zwar für grundsätzlich geeignet, Verkehre in Kiel intelligent zu lenken, ohne derart schädigend in den Wirtschaftsverkehr einzugreifen, wie z.B. Straßenrückbau oder –sperrungen es tun. Ein konkreter Einsatz solcher Systeme darf jedoch nur in detaillierter Abstimmung mit der betroffenen Wirtschaft erfolgen. Ein LKW-Führungskonzept bedarf unbedingt der Einbeziehung des Sachverstands der betroffenen Unternehmen. Von daher nehmen wir den im VEP angeführten Vorschlag auf, entsprechende Maßnahmen vor vertieften Überlegungen mit der Wirtschaft und den Verbänden zu erörtern. Wir werden dieses Thema mit den Unternehmen zu gegebener Zeit in den IHK-Fachgremien vorstellen und die Ergebnisse mit der Stadt diskutieren.
6.10 Kinder im Verkehr: Das Ziel, Kinder im Verkehrsraum besser zu schützen, ist natürlich auch aus Sicht der IHK unterstützenswert. Die "grundsätzlichen Anforderungen" an den Verkehrsraum, die unter Ziff. 6.10.2 aufgeführt sind, lehnen wir allerdings ab. Zum einen soll die Verkehrsraumeinschränkung nur für den motorisierten Verkehr gelten – während im Kapitel 6.9.1 richtigerweise festgestellt wurde, dass gerade auch der Radverkehr oft unfallursächlich ist. Warum dann nur der Kfz-Verkehr, nicht aber der Radverkehr auf eine Geschwindigkeit von 7 km/h in Verkehrsberuhigten Zonen gedrosselt werden soll, ist nicht nachvollziehbar. Völlig unverständlich und im Grunde nur durch einen Schreibfehler zu erklären ist der Vorschlag unter Ordnungsnummer 4, Hauptverkehrsstraßen zu beruhigen und beispielsweise mit einer Tempo 20-Geschwindigkeitsbegrenzung zu belegen. Hier sehen wir dringenden Überarbeitungsbedarf.
Interessant ist übrigens, dass unter dem Stichwort Kinder im Verkehr auch der Begriff "Quartiersgaragen" eingebracht wird, dieser aber bei den Lösungen zur Entspannung des Parkraumdrucks keine Rolle spielt.
Fazit: Auch für die Verkehrsplanung in der Landeshauptstadt gilt, dass Kiel nur dann „zu einem auch in Zukunft attraktiven Wohn-, Arbeits- und Freizeitstandort” zu entwickeln sein wird, wenn die Stadt als Wirtschaftsstandort attraktiv bleibt bzw. attraktiver wird. So sehr der Titel „kinder- und familienfreundlichste Stadt Deutschlands” anzustreben ist, nutzt er der Landeshauptstadt wenig, wenn die Eltern der Kinder in Kiel keine Beschäftigung finden, weil falsch gewichtete Verkehrsplanung und die politisch gewollte Verdrängung des für die Wirtschaft wichtigen Kfz-Verkehrs die wirtschaftliche Entwicklung der Unternehmen in der Region beeinträchtigt.
Insofern regen wir dringend an, die Interessen der Wirtschaft in der kommunalen Verkehrsplanung nicht zugunsten anderer Politiken zu opfern.
Mit freundlichen Grüßen
Industrie- und Handelskammer zu Kiel
Dr. Martin Kruse
Geschäftsführer
© Hanseatic Transport Consultancy
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Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auf der Achse Hamburg-Puttgarden im Zuge einer festen Fehmarnbelt-Querung - das Gutachten als PDF
