Der Nord-Ostsee-Kanal - Wichtiger Verkehrsweg und regionaler Wirtschaftsfaktor

Der Nord-Ostsee-Kanal erlebt derzeit einen noch nie da gewesenen Boom: Um über 90 Prozent ist das auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt beförderte Ladungsvolumen allein im Zeitintervall von 1999 bis 2005 gestiegen, ein Ende des Wachstums ist nicht in Sicht.

Doch der Nord-Ostsee-Kanal ist nicht nur eine Magistrale zwischen der Nordsee und dem Baltikum, sondern auch ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und Arbeitsplatzgenerator für Schleswig-Holstein.

Insgesamt befuhren im vergangenen Jahr exakt 42.552 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal, rund 20 Prozent mehr als 1999. In dieser Zahl nicht enthalten sind die zahlreichen Sport- und Segelfahrzeuge, die das Bild des Kanals vor allem in den Sommermonaten wesentlich prägen. Die Gesamtvermessung der im Kanal verzeichneten Schiffe betrug 138.706.223 Bruttoraumzahlen (+ 73 Prozent seit 1999), die insgesamt beförderte Ladungsmenge lag bei 88.186.330 Tonnen (+92 Prozent seit 1999).

Legt man die Bruttovermessung zugrunde, so haben Trocken- und Mehrzweckfrachter den bei weitem größten Anteil am Kanalverkehr, gefolgt von Containerschiffen, RoRo-Schiffen und Tankern. Allein in den zwei Jahren von 2003 bis 2005 nahm die im Kanal registrierte Trocken- und Mehrzweckfrachtertonnage um 34 Prozent zu, die Containerschiffstonnage stieg ebenfalls um 34 Prozent. Der Zuwachs bei RoRo-Schiffen betrug 25 Prozent, der bei Tankern immerhin 16 Prozent.

Diese beeindruckenden Statistiken verdeutlichen zweierlei: Zum einen ist das Verkehrsaufkommen im Kanal in den vergangenen Jahren kontinuierlich stark angestiegen, zum anderen nimmt auch die durchschnittliche Schiffsgröße zu. Die Gründe für diese Trends sind leicht auszumachen: Das Gesamtvolumen der zwischen West- und Osteuropa beförderten Güter ist (bedingt vor allem durch die positive wirtschaftliche Entwicklung in Osteuropa) in den letzten Jahren stark angestiegen, gleichzeitig machen steigende Treibstoffkosten die Kanalpassage zunehmend attraktiver.

Steigende Durchschnittsschiffsgrößen sind als Ausprägungen des Skaleneffekts weltweit festzustellen – es ist ganz einfach wirtschaftlicher, ein großes Schiff mit höherer Kapazität bei gleicher nautischtechnischer Mannschaftsstärke einzusetzen als ein kleines. Insofern folgt die Verkehrsentwicklung im Nord-Ostsee-Kanal allgemeinen Trends in der Seeverkehrswirtschaft.

Volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehrsverlagerung auf den Seeweg

Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist die Güterbeförderung über See durch den Nord-Ostsee-Kanal geradezu ideal, nutzt sie doch die zur Verfügung stehenden ökonomischen und ökologischen Ressourcen bestmöglich aus. Befährt ein Seeschiff auf seinem Weg von der Nord- in die Ostsee den Kanal, so spart es durch den Wegvorteil (je nach Lage des Abgangs- und des Bestimmungshafens kann er mehr als 250 Seemeilen betragen) Zeit und Treibstoff – Güter treffen schneller und unter geringerem Energieverbrauch am Ziel ein. Durch diesen energieeffizienten Transport fällt auch die Emissionsbelastung der Umwelt geringer aus. Gefahrstoffe (zum Beispiel Öl und Ölderivate sowie Chemikalien) können auf Seeschiffen wesentlich sicherer befördert werden als auf Straße oder Schiene. Insgesamt leistet der Kanal einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf den Seeweg und damit zur Entlastung des kontinentaleuropäischen Straßen- und Schienennetzes.

Die in den letzten Jahren immens gestiegene Nachfrage nach Kanalpassagen hat jedoch auch ihre Kehrseite: Der Kanal ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Vereinzelt kommt es bereits zu Wartezeiten und damit Passagezeitenverlängerungen, die den Zeitvorteil einer Kanalpassage dahinschmelzen lassen und überdies auf Seiten der Reedereien und Charterer Planungsunsicherheit schaffen. Modellrechnungen zeigen, dass ein Feedercontainerschiff (Ladekapazität 800 20-Fuß-Container) auf einer Reise von Rotterdam nach Ostfinnland unter ungünstigen Bedingungen bereits heute durch den Nord-Ostsee-Kanal rund eine halbe Stunde länger unterwegs ist als rund um Skagen – und der Reederei (unter Berücksichtigung von Charterrate, Treibstoffkosten und Kanalgebühren) in diesem Fall Mehrkosten von über 2.000 US-Dollar entstehen können. Angesichts dieser Parameter kann es vorkommen, dass sich eine Reederei für den an sich längeren, wirtschaftlich dann im Einzelfall jedoch vorteilhafteren Seeweg um Skagen entscheidet.

Ausbau des Kanals unbedingt erforderlich

Vor dem Hintergrund des zunehmenden Verkehrs fordern Experten seit langem eine umfassende Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals. Besonders dringend erforderlich sind Verbreiterung und Begradigung der rund 15 km langen sogenannten „Oststrecke” vor Kiel, die – anders als der übrige Kanal – bei der letzten großen Kanalmodernisierung in den Jahren 1965 bis 1999 nicht erweitert wurde. Infolgedessen bildet dieser relativ kurze Abschnitt heute eine Art „Nadelöhr” und diktiert die Größenrestriktionen für den gesamten, 98,6 km langen Kanal.

Seit März dieses Jahres zeichnet sich grünes Licht für den circa 130 Millionen Euro teuren, aus Bundesmitteln zu finanzierenden Ausbau der Oststrecke ab. Kommt es zu keinen Verzögerungen bei Finanzierung und Planfeststellung, so wird der Ausbau voraussichtlich 2009 beginnen und 2014 abgeschlossen sein. Konkret vorgesehen sind die Sohlenverbreiterung der Oststrecke von derzeit 44,0 auf 70,0 m, die Wasserspiegelverbreiterung von derzeit 102,5 auf 130,0 m, eine Vergrößerung der Kurvenradien sowie eine Vorbereitung der Böschungen auf eine spätere Kanalvertiefung von 11,0 auf 12,0 m. Die vorgesehenen Baumaßnahmen würden Begegnungen größerer Schiffe auf freier Strecke ermöglichen, die bisher nur in den sogenannten Weichen (verbreiterten Kanalabschnitten) möglich sind. Das Ergebnis wäre in erster Linie ein flüssigerer Verkehrsablauf im Kanal mit kürzeren, sicher berechenbaren Passagezeiten. Eine Vergrößerung der im Kanal zulässigen maximalen Schiffsgrößen ist hingegen nicht vordringliches Ziel des anstehenden Oststreckenausbaus.

Kanalkunden und Kanaldienstleister fordern allerdings weitergehende Maßnahmen, zu denen unter anderem eine umfassende Modernisierung der Schleusenanlage in Brunsbüttel zählt. Sie wollen damit die Wettbewerbsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals gegenüber dem Skagen-Seeweg nachhaltig und langfristig stärken, nicht zuletzt im Hinblick auf den prognostizierten weiteren Anstieg des Ladungsvolumens im Verkehr zwischen West- und Osteuropa.

Wirtschaftsfaktor und Arbeitsplatzgenerator für Schleswig-Holstein

Sinnvoll erscheinen Investitionen in den Nord-Ostsee-Kanal auch vor dem Hintergrund des regionalwirtschaftlichen Nutzens für Schleswig-Holstein. Nach unterschiedlichen Studien hängen bis zu 3.500 Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Kanal ab, der damit zu den größten Arbeitsplatzfaktoren in Schleswig-Holstein zählt. Einige Dienstleister sind direkt am Kanal ansässig, um der Tag und Nacht passierenden Schifffahrt ihren Service anzubieten – die Kanalmaklereien UCA United Canal Agency GmbH und Sartori & Berger sowie der Schiffsausrüster Zerssen & Citti sind nur drei Beispiele.

Darüber hinaus stellt die hervorragende Verkehrsanbindung durch den Kanal einen wichtigen Standortfaktor für Unternehmen der verarbeitenden Industrie etwa in Brunsbüttel dar. Der Bayer Industriepark Brunsbüttel, Beispiel einer besonders gelungenen Industrieansiedlung mit Arbeitsplatzeffekt für eine strukturschwache Region, lebt wesentlich von seiner Lage in unmittelbarer Nachbarschaft des Nord-Ostsee-Kanals.

Ebenfalls nicht vergessen werden darf die Bedeutung der Wasserstraße als Tourismusfaktor und Naherholungsraum. Jahr für Jahr besuchen Tausende Touristen den Nord-Ostsee-Kanal, vor allem in den Sommermonaten, wenn Passagen großer Kreuzfahrtschiffe eine zusätzliche Attraktion darstellen. Urlauber und Tagestouristen bilden die Existenzgrundlage für zahlreiche Betriebe des Hotel- und Gaststättengewerbes, die sich entlang des gesamten Kanals von Brunsbüttel bis Kiel angesiedelt haben.

Von Jens B. Knudsen, Frederik Naumann