Seeverkehrspolitik in der IHK-Organisation

Der Seeverkehr als bedeutender Bestandteil der Maritimen Wirtschaft verfügt in Schleswig-Holstein über eine besondere Stellung. Lesen Sie hier die Positionen der IHK-Organisation zu Fragen der Seeverkehrspolitik.

Vorbemerkung
Die Positionierung der deutschen IHK-Organisation zu seeverkehrspolitischen Themen muss der Tatsache Rechnung tragen, dass alle Beteiligten der maritimen Transportkette Mitglieder in unseren IHKs sind. Dies erfordert eine ausgleichende Berücksichtigung aller Interessen:

• Die Gewinne der einen Marktseite sind (häufig) die Kosten der anderen Marktseite. Reeder möchten von Verladern möglichst hohe Frachtraten erzielen, Umschlagsbetriebe von den Reedern möglichst hohe Terminal Handling Charges (THCs). Dies führt bei seeverkehrspolitischen Fragestellungen in der Regel dazu, dass wir uns mit den Positionen der maritimen Spitzenverbände kritisch auseinander setzen müssen und uns diese nicht immer zu eigen machen können, insbesondere wenn es um die Fragen des freien Wettbewerbs geht. Wir müssen stets den Blick auf alle Beteiligten der Transportkette haben.
• Unser Ziel muss die Entwicklung eines jeden Verkehrsträgers nach seinen Möglichkeiten sein, ohne dabei einen Verkehrsträger zu diskriminieren. Seeverkehrs- und Hafenwirt­schaft sind der Jobmotor Norddeutschlands. Unsere Häfen sind aber nur so gut, wie sie über gute Verbindungen ins Hinterland verfügen- und zwar für alle Verkehrsträger. Straße, Schiene, Wasserstraße und Kurzstreckenseeverkehr haben ihre jeweils arteige­nen Vor- und Nachteile.

Handlungsfelder
Für unsere Kammerorganisation ergeben sich im Bereich der Seeverkehrspolitik verschiedene Handlungsfelder:

• Häfen und Hafenwirtschaft: Wir müssen im europäischen Seehafenwettbewerb für faire Rahmenbedingungen sorgen. Die national unterschiedliche Umsetzung ordnungspolitischer Rahmenbedingungen der Gemeinschaft führt zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Häfen, und zwar zumeist zu Lasten der deutschen Seehäfen. Hier besteht Harmonisierungsbedarf.
• Schifffahrt: Wir müssen den Schifffahrtsstandort Deutschland stärken und dabei immer wieder deutlich machen, dass Schifffahrt ein internationales Geschäft ist.
• Hinterlandverkehr: Wir brauchen angemessene Rahmenbedingungen für den Hinterlandverkehr. Dies erfordert neben guten Infrastrukturanbindungen für alle Verkehrsträger auch faire ordnungspolitische Rahmenbedingungen. Etwa 75 Prozent der Kosten einer seegestützten Transportkette entfallen auf Vor- und Nachlauf, nur etwa 25 Prozent auf den Seeweg. Daher ist die Frage der Hafenwahl sehr eng mit den Transportmöglichkeiten ins Hinterland verknüpft.

Handlungsfeld I: Häfen und Hafenwirtschaft

Wir brauchen – analog zur Seeschifffahrt – Leitlinien der EU-Kommission über staatliche Beihilfen für Hafenunternehmen.

Die Finanzierung der Seehafeninfra- und Suprastruktur in den Mitgliedstaaten muss vereinheitlicht werden, um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den europäischen Seehäfen zu vermeiden. Derzeit wird die Finanzierung in den europäischen Häfen sehr unterschiedlich gehandhabt.

Wir brauchen eine EU-einheitliche Erhebung von Trassenentgelten im Schienengüterverkehr.

Zur Zeit legt die Richtlinie 2001/14/EG nur fest, dass ein Trassenentgelt für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur mindestens in Höhe der anfallenden Kosten für den Zugbetrieb gezahlt werden muss, zur vollen Deckung der Kosten kann ein Mitgliedstaat jedoch Aufschläge erheben. Die unterschiedliche Umsetzung in Deutschland (circa 2,60/Zugkilometer) und den Niederlanden (0,21/Zugkilometer, bis Anhebung auf 2007 auf 0,93/Zugkilometer) führt zu Wettbewerbsnachteilen der deutschen Seehäfen im Hinterlandverkehr.

Wir müssen auf eine baldige Einführung der streckenbezogenen LKW-Maut auch in Nie­derlanden und in Belgien drängen.

Die LKW-Maut in Deutschland war nicht zu verhindern und kommt nun im nationalen Alleingang. Dies verteuert den Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen. Die Wirtschaft ist sich einig, dass hierdurch die Hafenwahl nicht unbeeinflusst bleibt. Eine europaeinheitliche Regelung ist also anzustreben. Solange diese nicht existiert, sollte übergangsweise der Verkehr im Umkreis von 150 km der deutschen Seehäfen von der Mautzahlung freigestellt werden.

Wir brauchen ein einheitliches Entgeltsystem zur Schiffsentsorgung in den europäischen Häfen.

Die Richtlinie 2000/59/EG sieht vor, dass die Kosten für die Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle durch eine Gebühr gedeckt werden. Alle Schiffe, die den Hafen eines Mit­gliedsstaates anlaufen, leisten unabhängig von der tatsächlichen Inanspruchnahme der Einrichtungen einen wesentlichen Beitrag zu den Kosten. In den deutschen Küstenländern beträgt dieser „wesentliche Beitrag“ 100 Prozent. Dies führt zu höheren Hafenkosten, sofern in den Konkurrenzhäfen nicht ein vergleichbares System eingeführt wird.

Handlungsfeld II: Schifffahrt

Wir brauchen eine weitere Reduzierung der Lotskosten. Das Wettbewerbsgebot muss auch für die Lotsen im „Port Package“ verbleiben, parallel muss eine nationale Öffnung der Lotsdienste vorbereitet werden.

Lotskosten machen etwa 40 Prozent der umschlagsunabhängigen Hafenanlaufkosten aus. Eine Absenkung der Lotsgeldtabellen um durchschnittlich sechs Prozent per 15. März 2001 war ein Schritt in die richtige Richtung, gleichwohl ist eine weitere Deregulierung und Kosteneffizienz in diesem Bereich notwendig, die nachhaltig nur über Wettbewerb herbeizuführen ist. Weitere „Aktionsfelder“ sind: Abgrenzung der Lotsreviere, Versetzdienste, Freifahrerregelungen, weitere Anpassung der Tarife.

Wir brauchen eine Stärkung des Schifffahrtsstandortes Deutschland. Das bedeutet in erster Linie: Für die Unternehmen muss es attraktiv sein, Sitz und Geschäftsleitung durch die Inanspruchnahme der Tonnagesteuer in Deutschland zu haben.

70 Prozent der Wertschöpfung eines Schifffahrtsunternehmens entstehen durch das Operating der Schiffe an Land. Die Schifffahrtsunternehmen werden aber nur hier bleiben, wenn die neuerliche Diskussion um die Tonnagesteuer, also die seit einigen Jahren bestehende Möglichkeit zur Gewinnermittlung nach der geführten Tonnage bei Handelsschiffen im internationalen Verkehr, im Rahmen der Protokollerklärung zum Steuervergünstigungsabbaugesetz zum Ende kommt.

Handlungsfeld III: Hinterlandverkehr

Wir brauchen qualitativ hochwertige Anbindungen unserer Seehäfen ins Hinterland. Dies gilt für alle Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße.

Die Qualität der Hinterlandanbindungen entscheidet maßgeblich über die Hafenwahl. Der neue Bundesverkehrswegeplan trägt mit seiner modernisierten Bewertungsmethodik der überregionalen Bedeutung der Seehäfen grundsätzlich Rechnung. Auffallend ist, dass gerade im Bereich der Wasserstraßen eine Reihe von Projekten unberücksichtigt blieb (zum Beispiel Grundinstandsetzungsmaßnahmen an der Mittelelbe, Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals für das Großmotorschiff).

Fazit
Seeverkehr ist ein internationales Geschäft. Nationale oder bundeslandspezifische Regelungen müssen sich immer die Frage gefallen lassen, welche Auswirkungen dies auf die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands hat – egal, ob es sich um die Maut, Trassenentgelte, Tonnagesteuer oder die Hinterlandverbindungen handelt. Die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen sollten möglichst einheitlich sein, um Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der deutschen Seeverkehrswirtschaft vermeiden. Denn: Maritime Wirtschaft ist Beschäftigungspotenzial. Etwa 25 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den Hafenstädten sind direkt oder indirekt hafenabhängig beschäftigt.